Stavba první transkontinentální železnice aneb 23 000 km zajížďka přece není problém
Optikou dnešního člověka jsou některá rozhodnutí, která padala za dávných dob, skoro nepochopitelná. Pokrok si žádal vysoké oběti, ale jeho nutnost byla neoddiskutovatelná. V době Americké občanské války Severu proti Jihu, zlaté horečky a nutnosti spojit americký východ se západem, odstartoval Abraham Lincoln svým posvěcením stavbu první transkontinentální železnice na světě. Psal se rok 1863 a 8. ledna se začalo stavět.
Optikou dnešního člověka jsou některá rozhodnutí, která padala za dávných dob, skoro nepochopitelná. Pokrok si žádal vysoké oběti, ale jeho nutnost byla neoddiskutovatelná. V době Americké občanské války Severu proti Jihu, zlaté horečky a nutnosti spojit americký východ se západem, odstartoval Abraham Lincoln svým posvěcením stavbu první transkontinentální železnice na světě. Psal se rok 1863 a 8. ledna se začalo stavět.
10. května 1869, tedy čtyři roky po Lincolnově smrti, zazněla ve městě Promontory v Utahu slavná slova „Done! Done! Done!“ ; smluvený signál, kterým dal tamní telegrafista celému světu vědět, že projekt americké transkontinentální železnice, pacifické dráhy, je u zdárného konce. Železnice byla hotová.
Zlatá horečka
O tom, že je po vyhlášení nezávislosti Ameriky (1776) třeba pracovat na sjednocení nejen myšlenkovém, ale také dopravním, bylo jasno dlouhou dobu. Ale jakmile v Kalifornii na západě USA vypukla zlatá horečka, vábilo zlato lid ze západu o to víc. Jak ale doputovat z New Yorku, Bostonu nebo jiných částí západního pobřeží na východ, když železnice končila v Iowě? A když v cestě povozům a koním stály nekonečné prérie, horské masivy, ale také nepřátelští Indiáni, kteří si nepřáli, aby někdo vstupoval na jejich území? A tak i přes probíhající občanskou válku dostal projekt transkontinentální železnice zelenou.
Na její stavbě se podílely soukromé firmy, kterým byla přislíbena státní pomoc a dotace (ty přitekly ve větší míře až po skončení zmiňované občanské války, tedy po roce 1865). Čtyři obchodníci na západě, takzvaná Velká čtyřka (Big Four) založili společnost Central Pacific Railroad, která se ujala stavby z kalifornského Sakramenta. Z východu, respektive z iowského města Council Bluffs začala stavět Union Pacific Railroad. Abychom byli přesní, na stavbě v Kalifornii se podílela ještě společnost Western Pacific Railroad, která v roce 1864 přidělila všechna práva na stavbu transkontinentální železnice právě Velké čtyřce a její Central Pacific Railroad. Společně tyto dvě společnosti vybudovaly 1322 km železnice, Union Pacific jich postavila 1746. Za západu to totiž šlo velmi těžce.
Západ
Ta hlavní spočívala především v tom, že nebyl pro stavbu k dispozici doslova žádný materiál. Kolejnice, hřebíky, dělníci, lokomotivy. A tak se stalo, že materiál dorazil na lodích z východu a dělníci z Číny. Lodě s materiálem pluly neuvěřitelných 23 000 kilometrů.
Na západě se také tyčí masiv Sierra Nevada, který bylo třeba železnicí překonat. To si žádalo vybudování téměř dvou desítek tunelů a nespočtu mostů. Příroda ale nebyla to hlavní nebezpečí. To představovali indiáni, kteří bránili svá území. Dělníky doprovázející vojáci si přivydělávali loupením v indiánských osadách, a celá stavba železnice znamenala konec pro kmeny Čejenů a Siouxů naprostou zkázu. Kromě „potlačování nepokojů“ znamenal kontakt s dělníky a vojáky pro indiány také nové nemoci, úbytek potravy a omezení území, na kterém se mohli vyskytovat. Na konci stavby byl na „indiánskou otázku“ povolán slavný generál Sherman, který je mimo jiné známý také výrokem: „...čím více indiánů zabijeme dnes, tím méně jich budeme muset zabít v příští válce. Ale čím více ty indiány pozoruju, tím více jsem přesvědčen, že je budeme muset pobít všechny...“
Stavba železnice dala jméno Divokému západu. Na kolejích se pohybovala celá města dělníků, vedoucích a vojáků. V takových městech pučel nejen hazard, také jste zde mohli najít plnou „občanskou vybavenost“ – od hospod po nevěstince.
Zajímavosti realizace
Kromě toho, že celková délka železnice byla okolo 3000 km, vyžádala si její stavba okolo dvaceti tisíc životů u řad indiánů, dělníků i vojáků. I když přesná čísla známá nejsou, čínští dělníci tehdy „nestáli za evidenci“. Na stavbě železnice jich nicméně pracovalo přes 40 000. Dva tisíce z nich vyhlásilo při stavbě stávku, která ovšem byla potlačena poměrně nehumánním způsobem – zastavením dodávky jídla.
Čínští imigranti byli nejpočetnější skupinou dělníků Central Pacific Railroad, vydělávali podstatně méně, než ti „bílí“. Pro Union Pacific Railroad pracovali zase zejména Irové, veteráni z občanské války.
Při prorážení téměř půl kilometru dlouhého tunelu Summit byl poprvé místo střelného prachu použit nitroglycerin.
Díky transkontinentální železnici se zkrátila doba cestování napříč Amerikou z šesti měsíců na jeden týden. Před železnicí bylo z jednoho místa na druhé možné cestovat po souši, kde se kromě náročného terénu, vysokých hor a pouští muselo počítat také s nájezdy indiánů, plout po moři, což trvalo měsíce a cestovatelé byli vystaveni bídě a nemocem v přístavních městech na jihu.
Rekord při stavbě padl, když se dvě společnosti blížily ke stanovenému místu spojení. Dorazit na místo první se stalo otázkou prestiže, takže ke konci výstavby vybudovali čínští dělníci 19 km trati za jednu směnu!
10. května 1869 zatloukl zlatý (pozlacený – zlato by bylo na hřeb v kolejnicích moc měkký kov) hřeb do kolejnice guvernér státu Kalifornie Amasa Leland Stanford, člen Velké čtyřky a pozdější zakladatel Stanfordovy univerzity, kde je původní „zlatý hřeb“ dodnes uložen.
V současné době vede podél původní železnice americká dálnice Interstate 80. Pozůstatky železnice můžeme vidět na mnoha místech, především pak v horách masivu Sierra Nevada.